Stav intermodálnej prepravy na Slovensku nie je príliš uspokojivý

Bratislava- Intermodálna preprava, ktorej súčasťou je kombinovaná doprava, predstavuje ekologický a energeticky výhodný systém prepravy tovarov v logistických prepravných reťazcoch nákladnej dopravy. Pri preprave tovarov efektívne využíva prednosti jednotlivých druhov dopravy, v podmienkach SR najmä železničnej, čiastočne vnútrozemskej vodnej a cestnej nákladnej dopravy pri zvoze a rozvoze.

Efektívne využívanie intermodálnej prepravy vychádza z dvoch základných podmienok fungovania na dopravnom trhu, a to z cenovej úrovne, v tomto prípade priamej cestnej nákladnej, železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy, a úrovne dopravnej infraštruktúry, ktorá podmieňuje kvalitu prepravy.

Infraštruktúru intermodálnej prepravy tvoria železničné trate, prekladiská na styku dopravných odborov, najčastejšie ako kontajnerové prekladiská a terminály, a technické prostriedky, t. j. intermodálne prepravné jednotky buď ako kontajnery, alebo výmenné nadstavby na cestné vozidlá a manipulovateľné cestné návesy, prepravované na železničných vozňoch alebo plavidlách, manipulačné zariadenia na ich prekládku a cestné nosiče na ich zvoz a rozvoz do a z terminálov.

Terminály intermodálnej prepravy

V Slovenskej republike sú v súčasnosti v prevádzke terminály intermodálnej prepravy pre vlastnú potrebu v zmysle Smernice Rady č. 440/92/EHS v Dobrej a v Dunajskej Strede a kontajnerové prekladiská pre vlastnú potrebu v Košiciach, Žiline, Bratislave ÚNS, Bratislave - prístave a v Sládkovičove. Kontajnerové prekladiská v Bratislave ÚNS, Bratislave - prístave Pálenisku, Žiline a v Košiciach boli vybudované v 70. až 80. rokoch 20. storočia pre potreby hospodárskeho zoskupenia socialistických krajín (RVHP). Prednostne boli určené a vybavené technickými prostriedkami na manipuláciu s 20´ kontajnermi ISO 1C dĺžky 6 m, pričom súčasný trend smeruje k využívaniu 40´ kontajnerov ISO 1A dĺžky 12 m a iných druhov nákladových jednotiek. Novootvorené prekladisko v Dunajskej Strede slúži najmä ako koncové prekladisko a miesto dlhodobého skladovania námorných kontajnerov vo vnútrozemí, ktoré sa prepravujú ucelenými vlakmi intermodálnej prepravy z námorných prístavov Európy.

MDPT SR predložilo vláde SR Koncepciu rozvoja kombinovanej dopravy s výhľadom do roku 2010 vrátane jej finančného zabezpečenia. Materiál bol schválený uznesením vlády SR č. 37 zo 17. januára 2001. Koncepcia, založená na prognóze vývoja prepravy tovarov do roku 2010 a z neho odvodeného potenciálu pre kombinovanú dopravu a na aplikovaní moderných trendov realizovaných v intermodálne vyspelých členských krajinách EÚ, stanovila rozsah nevyhnutnej infraštruktúry (terminálov, IPJ a logistických centier) pre intermodálnu prepravu. Tá sleduje, aby sa dosiahol v koncepcii stanovený cieľ rozvoja kombinovanej dopravy, t. j. 5-percentný podiel prepravy tovarov v systémoch kombinovanej dopravy na celkovom množstve medzinárodnej prepravy tovaru v roku 2010. Vzhľadom na skutočnosť, že koncepcia bola schválená s nedostatočným finančným zabezpečením výstavby a obnovy infraštruktúry kombinovanej dopravy, nevybudovali sa nové terminály a nenakúpili sa technické prostriedky v potrebnom rozsahu. Logistické centrá sa nevybudovali vôbec. Pre cestnú nákladnú dopravu sa budujú logistické parky a zariadenia s charakterom prekladísk.

Zaostávame za rozvojom hospodárstva

V dôsledku toho rozvoj intermodálnej prepravy nezodpovedá pokračujúcemu dynamickému rozvoju hospodárstva SR. V súčasnosti podiel intermodálnej prepravy na medzinárodnej železničnej preprave tovaru dosahuje 2,61 percenta a na medzinárodnej preprave všetkých druhov dopravy 2,02 percenta. V intermodálne vyspelých členských krajinách, napr. v Nemecku a Taliansku, presahuje podiel intermodálnej prepravy 10 percent, rovnako aj v Rakúsku, ktoré podobne ako Slovensko, nie je štátom s priamym prístupom k moru.

V období rokov 1993 až 2006 sa intermodálna preprava v SR dynamicky rozvíjala s priemerným ročným prírastkom 16 percent. Z rozvoja vyplývajú aj ďalšie pozitívne zmeny najmä v štruktúre prepravy postupným vyrovnávaním podielov export/import a poklesom podielu tranzitu na celkovom množstve prepravy tovaru. V rokoch 2003, 2004 a 2006 sa index rastu intermodálnej prepravy napriek pokračujúcemu dynamickému rastu hospodárstva v SR mierne spomalil. V dôsledku spustenia výroby v automobilke KIA MOTORS, spustenia prevádzky nového terminálu intermodálnej prepravy v Dunajskej Strede a rozšírenia kontajnerového prekladiska v Žiline sa množstvo prepravy v intermodálnej preprave v roku 2007 zvýšilo o 12 percent oproti roku 2006. Tento vývoj ukazuje, aký vplyv na vývoj intermodálnej prepravy má výstavba jej novej infraštruktúry. Pre rok 2008 predpokladá ZSSK Cargo nárast prepravy tovarov v intermodálnej preprave na cca 1 800-tisíc ton, t. j. o najmenej ďalších 100-tisíc ton. Pokiaľ sa nezvýšia prekládkové kapacity výstavbou nových terminálov, môže pri ďalšom pretlaku prepravy tovarov v intermodálnych prepravných jednotkách dôjsť k nasýteniu kapacity jestvujúcich prekladísk a ďalšiemu nepriaznivému presunu na cestnú nákladnú dopravu.

Programy podpory

Operačný program Doprava na obdobie rokov 2007 - 2013 obsahuje osobitnú prioritnú os č. 3 Infraštruktúra intermodálnej prepravy, v rámci ktorej sa vybudujú verejné terminály v regiónoch Košice, Žilina, Bratislava a Zvolen. Nové terminály nahradia nevyhovujúce kontajnerové prekladiská, ktoré sú umiestnené v intravilánoch miest a nedajú sa efektívne zrekonštruovať alebo rozšíriť. Navyše, zvozy a rozvozy z uvedených terminálov sa nevyhnutne uskutočňujú v celom rozsahu po preťažených mestských komunikáciách jednotlivých miest. Uvedená realizácia nových terminálov môže významne prispieť k zvládnutiu očakávaného zvýšenia intermodálnej prepravy u nás.

Navrhované verejné terminály sú umiestnené v strategických bodoch vo vzťahu k železničným tratiam zaradeným v Dohode AGTC a svojimi atrakčnými obvodmi pre zvoz a rozvoz IPJ s polomerom 80 km pokrývajú prevažnú časť územia Slovenska vrátane plánovaných priemyslových parkov. Časťou svojich atrakčných obvodov zasahujú aj na územia susediacich krajín, čo vytvára predpoklady pre ich efektívnejšie využívanie.

Ceny určujú dopyt

Rozhodujúcu úlohu pri budúcom rozvoji intermodálnej prepravy zohrá okrem úrovne jej infraštruktúry aj vývoj cien za prepravu v železničnej, cestnej automobilovej a vnútrozemskej vodnej doprave, ktorá je popri kvalite prepravy ďalším z dôležitých kritérií zasielateľov pri výbere druhu dopravy. Cena za prepravu sa odvíja od výšky nákladov na prepravu v jednotlivých dopravných odboroch. Upozorňujem, že v súčasnosti nie je doriešená internalizácia externých nákladov, t. j. zahrnutie nákladov na odstránenie negatívnych účinkov dopravy na životné prostredie a spoplatnenie dopravnej cesty v jednotlivých odboroch dopravy.

Cena za prepravu je popri kvalite prepravy rozhodujúcim kritériom pri výbere spôsobu prepravy zo strany zákazníka. Závisí od prepravnej vzdialenosti. Hranicu medzi železničnou a cestnou nákladnou dopravou určuje medzná vzdialenosť. Internalizáciou externých nákladov vzrastú nezávislé náklady v cestnej doprave pre vozidlo typu ťahač - príves, náves o 38 percent a v železničnej doprave o 1,6 percenta. V dôsledku toho medzná prepravná vzdialenosť medzi priamou cestnou a železničnou nákladnou dopravou poklesne po internalizácii externých nákladov zo 49,1 km na 15,1 km (pokles o 69 percent). Medzná prepravná vzdialenosť medzi priamou cestnou a kombinovanou dopravou cesta - železnica - cesta poklesne zo 165,5 km na 132,8 km v prospech železničnej, resp. kombinovanej dopravy. Zistené medzné prepravné vzdialenosti predstavujú priemerné hodnoty zistené zo súhrnných ukazovateľov za železničnú nákladnú dopravu ako celok a cestnú nákladnú dopravu pre vozidlo typu ťahač - príves, náves. Medzná vzdialenosť sa mení v závislosti od technických, technologických i ekonomických zmien v cestnej a železničnej doprave, od druhu prepravovaného tovaru, od prepravnej relácie a podobne.

Rezervy v infraštruktúre

Okrem nedostatočnej úrovne internalizácie externých nákladov v cestnej nákladnej doprave má rezervy aj samotná železničná infraštruktúra v oblasti stanovenia ekonomicky odôvodnenej ceny za použitie dopravnej cesty, ktorá vykazuje v rámci členských štátov EÚ najvyššiu hodnotu.

V oblasti budovania základnej infraštruktúry intermodálnej prepravy sú realizované existujúce opatrenia:

- V súčasnosti sú zrekonštruované traťové úseky Kúty - Bratislava a Bratislava - Štúrovo v dĺžke cca 219,7 km, z toho parametrom Dohody AGTC vyhovuje cca 167 km.

- V rámci predvstupovej pomoci z programu ISPA boli zrekonštruované traťové úseky železnice medzi Bratislavou a Piešťanmi v dĺžke cca 80 km.

Medzi priebežne pripravované opatrenia v oblasti budovania základnej infraštruktúry intermodálnej prepravy zaraďujeme:

- Ukončenie rekonštrukcie železničného traťového úseku medzi Piešťanmi a Novým Mestom nad Váhom v rámci Operačného programu Základná infraštruktúra v skrátenom období rokov 2004 - 2006 v dĺžke cca 18 km. Podľa Operačného programu Doprava na obdobie rokov 2007 - 2013 sa v Prioritnej osi 1 pripravuje rekonštrukcia ďalších nadväzujúcich úsekov železničných tratí.

- Do Operačného programu Doprava na obdobie rokov 2007 - 2013 bola zaradená Prioritná os 3: Infraštruktúra intermodálnej prepravy, v rámci ktorej sa pripravuje vybudovanie štyroch moderných verejných terminálov intermodálnej prepravy v regiónoch Košice, Žilina, Bratislava a Zvolen v prepojení s logistickými skladmi v ich susedstve. V regióne Bratislava sa sleduje niekoľko variantov budovania intermodálnych terminálov, v rámci ktorých sa zvažuje, okrem iného, možnosť výstavby nového trimodálneho terminálu pri Dunaji a nového verejného intermodálneho terminálu v regióne miest Bratislava - Galanta - Trnava, vymedzenom železničnými traťami zaradenými v Dohode AGTC.

Kvalitu infraštruktúry podmieňujú investície

Medzi doplňujúce opatrenia na podporu intermodálnej prepravy zaraďujeme zlepšenie parametrov železničných tratí na úroveň podľa dohody AGTC. Dosiahnutie parametrov stanovených v dohodách podstatne zvýši kvalitu železničnej prepravy a tým aj intermodálnej prepravy. Týka sa to najmä rýchlosti prepravy zásielok a priestorovej priechodnosti železničných tratí pre všetky intermodálne nákladové jednotky. Intermodálna preprava sa tak môže postupne kvalitatívne vyrovnať s medzinárodnou cestnou nákladnou automobilovou dopravou a pri narastajúcom množstve dopravných kongescií na cestách ju môže aj predstihnúť.

Je to však aj otázka rýchlosti dosiahnutia cieľového stavu železničných tratí. Súčasné tempo rekonštrukcií železničných tratí používaných aj intermodálnou prepravou je pomalé. Po ukončení rekonštrukcie traťového železničného úseku medzi Piešťanmi a Novým Mestom nad Váhom bude zrekonštruovaných cca 265 km tratí, čo predstavuje len cca 26 percent z celkovej dĺžky 1 033 km železničných tratí, ktoré sú zaradené do Dohody AGTC. Problematiku rekonštrukcie železničných tratí do roku 2013 rieši Operačný program Doprava 2007 - 2013.

Moderná infraštruktúra intermodálnej prepravy si vyžaduje veľké investície v čo najkratšom čase. Je výhodou, že Slovensko ako nový členský štát môže počítať s pomocou z fondov Európskej únie pri výstavbe terminálov a rekonštrukcii železničných tratí, ale sú oblasti, kde musíme investovať z vlastných zdrojov - len tak sa dá efektívne rozbehnúť novo formovaný dopravný systém, v tomto prípade intermodálna preprava.