Návrh opatrení na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v SR

Intermodálna preprava, ktorej súčasťou je kombinovaná doprava, predstavuje ekologický a energeticky výhodný systém prepravy tovarov v logistických prepravných reťazcoch nákladnej dopravy. Pri preprave tovarov efektívne využíva prednosti jednotlivých druhov dopravy, v podmienkach SR najmä železničnej, vnútrozemskej vodnej a cestnej nákladnej dopravy.

Efektívne využívanie intermodálnej prepravy vychádza v podstate z dvoch základných podmienok fungovania na dopravnom trhu, a to z cenovej úrovne, v tomto prípade priamej cestnej nákladnej, železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy a úrovne dopravnej infraštruktúry, ktorá podmieňuje kvalitu prepravy. Cena za prepravu sa odvíja od nákladov na prepravu, ktoré v súčasnosti neodrážajú plnohodnotne postavenie a vplyv jednotlivých odborov dopravy. Táto problematika sa rieši v súčasnosti v oblasti internalizácie externých nákladov v doprave a spoplatnenia používania dopravných komunikácií.

Infraštruktúru intermodálnej prepravy tvoria železničné trate, prekladiská na styku dopravných druhov (prekladiská, terminály) a technické prostriedky, t. j. intermodálne prepravné jednotky (kontajnery, výmenné nadstavby na cestné vozidlá a manipulovateľné cestné návesy, prepravované na železničných vozňoch alebo plavidlách, ďalej len „IPJ“), manipulačné zariadenia na ich prekládku a cestné nosiče na ich zvoz a rozvoz do a z terminálov. V Slovenskej republike sú v súčasnosti v prevádzke terminály intermodálnej prepravy (ďalej len „TIP“) pre vlastnú potrebu (v zmysle smernice Rady č. 440/92/EHS) v Dobrej a v Dunajskej Strede a kontajnerové prekladiská pre vlastnú potrebu v Košiciach, Žiline, Bratislave ÚNS, Bratislave-Prístave a Sládkovičove. Kontajnerové prekladiská v Bratislave ÚNS, Bratislave-Prístave (Pálenisku), Žiline a Košiciach boli vybudované v priebehu 70. až 80. rokoch minulého storočia ako kontajnerové prekladiská pre potreby hospodárskeho zoskupenia socialistických krajín (RVHP), prednostne určené a vybavené technickými prostriedkami na manipuláciu s 20´ (6 m) kontajnermi ISO 1C, pričom súčasný trend smeruje k využívaniu väčších kontajnerov 40´ ISO 1A kontajnerov (12 m) a iných druhov nákladových jednotiek. Novootvorené prekladisko v Dunajskej Strede slúži najmä ako koncové prekladisko a miesto dlhodobého skladovania námorných kontajnerov vo vnútrozemí, ktoré sú prepravované ucelenými vlakmi intermodálnej prepravy z námorných prístavov Európy.

MDPT SR predložilo vláde SR Koncepciu rozvoja kombinovanej dopravy s výhľadom do roku 2010 vrátane jej finančného zabezpečenia, ktorá bola schválená uznesením vlády SR č. 37 zo 17. januára 2001. Koncepcia založená na prognóze vývoja prepravy tovarov do roku 2010 a z neho odvodeného potenciálu pre kombinovanú dopravu a na aplikovaní moderných trendov realizovaných v intermodálne vyspelých členských krajinách EÚ, stanovila rozsah nevyhnutnej infraštruktúry (terminálov, IPJ a logistických centier) pre intermodálnu prepravu, aby sa dosiahol stanovený cieľ rozvoja kombinovanej dopravy, t. j. 5 % podiel prepravy tovarov v systémoch kombinovanej dopravy na celkovom množstve medzinárodnej prepravy tovaru. Vzhľadom na skutočnosť, že koncepcia bola schválená bez finančného zabezpečenia v požadovanom rozsahu na výstavbu a obnovu infraštruktúry kombinovanej dopravy, nevybudovali sa nové terminály a nenakúpili sa technické prostriedky v potrebnom rozsahu. Logistické centrá sa nevybudovali vôbec.

V dôsledku toho sa tempo rozvoja intermodálnej prepravy v ostatných rokoch s výnimkou roku 2005 spomaľuje vzhľadom k jej priemernému rastu v rokoch 1993 – 2007 (príloha č. 1), aj napriek pokračujúcemu dynamickému rozvoju hospodárstva SR. V súčasnosti dosahuje podiel intermodálnej prepravy na medzinárodnej železničnej preprave tovaru 2,61 % a na medzinárodnej preprave všetkých druhov dopravy cca 2,02 %. V intermodálne vyspelých členských krajinách, napr. Nemecko a Taliansko, presahuje podiel intermodálnej prepravy 10 % rovnako aj v Rakúsku, ktoré podobne ako SR nie je štát s priamym prístupom k moru.

Z vyššie uvedeného grafu vyplývajú niektoré pozitívne zmeny vývoja najmä v štruktúre prepravy postupným vyrovnávaním podielov export/import a poklesom podielu tranzitu na celkovom množstve prepravy tovaru. Začatím výroby v automobilke KIA MOTORS, otvorením prevádzky nového TIP v Dunajskej Strede a rozšírením kontajnerového prekladiska v Žiline, sa množstvo prepravy v intermodálnej preprave v roku 2007 podľa predbežných výsledkov zvýšilo o 12 % oproti roku 2006. Tento vývoj ukazuje, aký vplyv na vývoj intermodálnej prepravy má výstavba novej infraštruktúry intermodálnej prepravy. Pre rok 2008 predpokladá ZSSK Cargo, a. s. nárast prepravy tovarov v intermodálnej preprave na cca 1800 tis. ton, t. j. o viac ako 200 tis. ton. Pokiaľ sa nezvýšia prekládkové kapacity pre intermodálnu prepravu výstavbou nových TIP, môže pri ďalšom pretlaku prepravy v IPJ dôjsť k nasýteniu kapacity jestvujúcich prekladísk a nepriaznivému presunu na cestnú nákladnú dopravu.

V nasledovnej tabuľke sú uvedené faktory, ktoré podporujú a brzdia rýchlejší rozvoj intermodálnej prepravy v SR.

Silné stránky Slabé stránky

- transformácia železničnej dopravy (oddelenie dopravnej infraštruktúry od železničnej prepravy),

- zvýšená aktivita operátorov na dopravnom trhu intermodálnej prepravy,

- rekonštrukcia železničných tratí zaradených do Dohody AGTC,

- nízka technická a technologická úroveň existujúcich kontajnerových prekladísk,

- terminály nespĺňajú parametre podľa Dohody AGTC,

- nízka úroveň využívania IT v doprave,

- nízka úroveň uplatňovania logistiky,

- nedostatočný počet technických, prostriedkov intermodálnej prepravy,

- nedostatočná úroveň internalizácie externých nákladov dopravy,

- nerozvinutý trhový segment výmenných nadstavieb na cestné nákladné vozidlá a manipulovateľných cestných návesov

Príležitosti Ohrozenia

- rýchly rozvoj medzinárodného obchodu v dôsledku globalizácie svetovej ekonomiky,

- dynamický rozvoj hospodárstva SR,

- narastanie kongescií v cestnej nákladnej doprave

- prílev zahraničného kapitálu. - pomalé tempo rekonštrukcie železničných tratí zaradených v Dohode AGTC,

- odďaľovanie ekonomicky oprávnenej internalizácie externých nákladov a výkonového spoplatnenia cestnej siete

- nevybudovanie nových verejných terminálov intermodálnej prepravy

Poznámka. – Dohoda AGTC – Dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch, ktorá okrem železničných tratí, prechodových železničných staníc a intermodálnych terminálov, ktoré boli zaradené do dohody, stanovuje aj ich minimálne technické, technologické a prevádzkové parametre.

Zahraniční zasielatelia a operátori intermodálnej prepravy poznajú nedostatky infraštruktúry intermodálnej prepravy na Slovensku, a preto akceptujú len tie terminály a prekladiská, ktoré spĺňajú v čo najväčšej miere ich požiadavky (napr. Dunajská Streda, Bratislava – prístav).

2. Očakávaný vývoj intermodálnej prepravy

Dynamický rozvoj hospodárstva SR a svetová globalizácia ekonomiky vytvára predpoklad ďalšieho enormného nárastu prepravy tovaru. V záujme udržateľného vývoja dopravy vzniká pre dopravu náročná úloha vyrovnať sa s očakávaným prudkým nárastom množstva prepravy tak, aby sa aspoň nezhoršili environmentálne a energetické vplyvy dopravy, čo je možno dosiahnuť orientáciou na tie systémy prepravy tovaru, ktoré sú šetrnejšie k životnému prostrediu. K takýmto systémom jednoznačne patrí aj intermodálna preprava.

Štúdia z novembra roku 2007, „Očakávaný vývoj dopravy do roku 2020“, vypracovaná Výskumným ústavom dopravným, a. s. v Žiline (príloha č. 2) predpokladá nárast celkového množstva prepravy tovaru v SR variantnými indexmi rastu 1,07, respektíve 1,22 v roku 2020 oproti roku 2005. V systémoch intermodálnej prepravy sa očakáva podstatne dynamickejší nárast prepraveného množstva tovaru, a to variantnými indexmi rastu 9,8, respektíve 13,5 v roku 2020 oproti roku 2005, t. j. z 847 tis. ton na 11400 tis. ton v realistickom variante.

Štúdia „Zhodnotenie potenciálu SR vo vnútrozemskej intermodálnej preprave v EÚ“, ktorú vypracovala belgická firma Intraco Consulting v novembri roku 2007, stanovila potenciál intermodálnej prepravy priamo pre jednotlivé terminály. Potenciál bol odvodený z prieskumu vykonanom v podnikoch, ktoré sa nachádzajú v regiónoch priľahlých k predpokladanej lokalizácii terminálov s odhadnutím trendu jeho vývoja. Podľa uvedenej štúdie sa očakáva nárast výkonov v uvažovaných novo pripravovaných TIP v počte zmanipulovaných TEU (ekvivalentná intermodálna prepravná jednotka, ktorú predstavuje kontajner ISO 1C dlhý 20´, t. j. 6 m) variantnými indexmi rastu 3,8 podľa scenára 2, ktorý ráta aj so súčinnosťou jestvujúcich kontajnerových prekladísk, resp. 5,3 podľa scenára 3, t. j. že jestvujúce kontajnerové prekladiská nahradia v celom rozsahu nové TIP, t. j. realistický variant (príloha č. 3). Ak uvažujeme s priemernou hmotnosťou tovaru v jednej TEU 10 ton, dosiahne celkové množstvo tovaru v nových termináloch podľa scenára 3 hodnotu takmer 6 mil. ton tovaru. Ak k tejto hodnote pripočítame okrem tovaru prepravovaného v kontajneroch aj tovar prepravovaný vo výmenných nadstavbách, s ktorými sa v uvedenej štúdii neuvažovalo, priblíži sa množstvo prepravovaného tovaru v intermodálnej preprave v roku 2020 k celkovému množstvu tovaru, a teda aj k indexom rastu uvádzaným v štúdii vypracovanej VÚD Žilina, a. s. Obidve štúdie, ktoré sa zaoberali potenciálmi prepravy v Európe, nezávisle potvrdili približne zhodný očakávaný potenciál prepravy tovaru pre intermodálnu prepravu v časovom horizonte do roku 2020 a nevyhnutnosť radikálnej obnovy infraštruktúry intermodálnej prepravy.

K uvedeným európskym potenciálom treba pripočítať očakávané zvýšenie prepravy tovaru z Ázie do Európy v prípade, že sa časť týchto prepráv v budúcnosti presunie z námornej dopravy na železničné trate vedúce vnútrozemím Ázie, napríklad po Transibírskej magistrále (Transib) cez Rusko alebo po moderných železničných tratiach Číny v pokračovaní cez ostatné ázijské štáty Stredného východu do Európy. V krajinách Čína, Kórea, Vietnam a India obrovským tempom rastie výrobný potenciál najmä spotrebného tovaru, ktorý sa vo veľkých množstvách začína prepravovať do Európy. Podľa odhadu uvedeného v materiáli ECMT (Európska konferencia ministrov dopravy) v máji roku 2007 „Kongescie: Globálna výzva“ sa odhaduje zdvojnásobenie požiadaviek na prepravy medzi Áziou a Európou do roku 2016 až na hodnotu 34.9 mil. TEU. Pri priemernom vyťažení jednej TEU 10 ton to predstavuje cca 150 mil. ton tovaru.

Prognóza intermodálnej prepravy vo vzťahu k SR

v tis. ton

Prognóza R o k

2006 2010 2020

SR - Európa (realistický variant) 1336 3000 11400



Ázia - Európa (SR) 1500 6000 10000



Intermodálna preprava spolu 2836 9000 21400



Zdroje: Štúdia - Očakávaný vývoj dopravy do roku 2020, VÚD Žilina, a. s., 2007

Materiál pre CEMT - Congestion: A Global Challenge, APL, 2007

Ak by z uvedeného množstva len 5 % prechádzalo cez hranice SR s Ukrajinou, znamenalo by to 7,5 mil. ton tovarov v intermodálnej preprave, z čoho pre SR vyplýva potreba doriešiť aj problematiku existujúceho terminálu v Dobrej.

Operačný program Doprava na programové obdobie rokov 2007 – 2013 obsahuje osobitnú prioritnú os č. 3 Infraštruktúra intermodálnej prepravy, v ktorej rámci sa vybudujú verejné TIP v regiónoch Košice, Žilina, Bratislava a Zvolen. Nové terminály nahradia nevyhovujúce kontajnerové prekladiská, ktoré sú umiestnené v intravilánoch miest a nie je možné ich efektívne zrekonštruovať alebo rozšíriť nehľadiac na skutočnosť, že zvozy a rozvozy z uvedených terminálov sa nevyhnutne uskutočňujú v celom rozsahu po preťažených mestských komunikáciách jednotlivých miest. Realizácia uvedených terminálov môže významne prispieť k zvládnutiu očakávaného zvýšenia intermodálnej prepravy v SR.

Navrhované terminály sú umiestnené v strategických bodoch SR vo vzťahu k železničným tratiam zaradeným v Dohode AGTC, a svojimi atrakčnými obvodmi s polomerom 80 km pokrývajú prevažnú časť územia SR vrátane plánovaných priemyslových parkov. Časťou svojich atrakčných obvodov zasahujú aj na územia susediacich krajín, čo vytvára predpoklady pre ich efektívnejšie využívanie.

Rozhodujúcu úlohu pri budúcom rozvoji intermodálnej prepravy zohrá okrem úrovne infraštruktúry intermodálnej prepravy aj vývoj cien za prepravu v železničnej, cestnej automobilovej a vnútrozemskej vodnej doprave, ktorá je popri kvalite ďalším z dôležitých kritérií pri výbere druhu dopravy. Cena za prepravu sa odvíja od výšky nákladov na prepravu v jednotlivých dopravných odboroch. V súčasnosti nie je doriešená internalizácia externých nákladov, t. j. zahrnutie nákladov na odstránenie negatívnych účinkov dopravy na životné prostredie a spoplatnenie dopravnej cesty v jednotlivých odboroch dopravy.

V prílohe č. 4 je porovnanie nákladov v železničnej a cestnej nákladnej doprave na báze celkových nákladov a spotrieb energie odvetví v dvoch úrovniach, a to na úrovni nákladov bez započítania internalizácie externých nákladov a so započítaním externých nákladov. Z vývoja nákladov vzťahujúcich sa k prepravnej vzdialenosti je určená tzv. medzná prepravná vzdialenosť, ktorá udáva hranicu celospoločenskej efektívnosti jednotlivých druhov dopravy.

Uvádzané teoretické hodnoty medznej prepravnej vzdialenosti sa menia v závislosti od konkrétnych podmienok prepravy. Účelom porovnania je ukázať, ako sa v dôsledku internalizácie externých nákladov v cestnej a železničnej doprave môžu zmeniť kritériá na posudzovanie výhodnosti jednotlivých odborov dopravy. Okrem nedostatočnej úrovne internalizácie externých nákladov v cestnej nákladnej doprave má rezervy aj samotná železničná infraštruktúra v oblasti stanovenia ekonomicky odôvodnenej ceny za použitie dopravnej cesty, ktorá vykazuje v rámci členských štátov EÚ najvyššiu hodnotu.

Podpora intermodálnej prepravy je okrem environmentálnych a energetických hľadísk nevyhnutná aj z toho dôvodu, že vodná, cestná a železničná doprava sa vyvíjali už stáročia a majú svoju infraštruktúru v podstate vybudovanú z minulosti, a v súčasnosti sa len postupne skvalitňuje. Intermodálna preprava je relatívne nový prepravný systém, ktorý sa rozvinul v 50. rokoch minulého storočia v súvislosti s uplatňovaním logistiky, a preto si svoju infraštruktúru musí dobudovávať „za pochodu“. Dôkazom toho je, že aj intermodálne vyspelé členské štáty EÚ podporujú v súčasnosti rozvoj intermodálnej prepravy v oblasti infraštruktúry aj prevádzky, v podstatne vyššej miere ako SR. Napríklad Nemecko, ktoré má už infraštruktúru intermodálnej prepravy prakticky dobudovanú, podporuje zavádzanie nových liniek do výšky 30 % nákladov, ročne až 35 mil. €, Rakúsko venuje na podporu kombinovanej dopravy (zaobstaranie nákladových jednotiek intermodálnej prepravy, inovačné technológie, IT, štúdie a školenia zamestnancov) ročne 3 mil. € t. j. cca 100 mil. Sk.

Moderná infraštruktúra intermodálnej prepravy si vyžaduje veľké investície v čo najkratšom čase. Je výhodou, že SR ako nový členský štát môže počítať s pomocou z fondov EÚ pri výstavbe terminálov a rekonštrukcií železničných tratí, ale sú oblasti, kde musí investovať aj samotný členský štát, aby dopomohol k efektívnemu rozbehu novo formovanom dopravnom systéme, v tomto prípade intermodálnej prepravy.

3. Existujúce opatrenia na podporu rozvoja intermodálnej prepravy

Vláda SR prispievala už od vzniku SR a prispieva aj v súčasnosti k rozvoju intermodálnej prepravy jednak vytváraním rámcových podmienok v legislatíve, ako aj dotáciou v rámci obmedzených rozpočtových možností. Rámcovú podporu SR v oblasti intermodálnej prepravy možno rozdeliť do nasledovných základných oblastí.

A. Oblasť legislatívnej podpory:

a) existujúce opatrenia:

- SR je zmluvnou stranou Dohody AGTC. Pristúpením k uvedenej dohode vyplývajú pre SR povinnosti o. i. zrekonštruovať železničné trate a terminály zaradené do dohody, alebo vybudovať nové na dohodou stanovené parametre v rámci kompetencií ŽSR – manažéra železničnej infraštruktúry. V rámci rozpočtových možností sa železničné trate postupne rekonštruujú,

- výnimka z celkovej prípustnej hmotnosti cestnej súpravy pre cestné súpravy prepravujúcej 40´ veľký kontajner ISO 1A až do 44 ton (nariadenie vlády SR č. 403/2005 Z. z. o najväčších prípustných rozmeroch a najväčšej prípustnej hmotnosti niektorých vozidiel), oproti prípustnej celkovej hmotnosti 40 ton,

- výnimky v prevádzke vozidiel prepravujúcich nákladové jednotky intermodálnej prepravy (kontajnery, výmenné nadstavby a v systéme RoLa) počas piatkov, voľných dní, sviatkov a letného obdobia. (zákon NR SR č. 315/1996 Z. z. o premávke na pozemných komunikáciách v znení neskorších predpisov.),

- podľa zákona č. 582/2004 Z. z. o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady v znení neskorších predpisov v časti 11, daň z motorových vozidiel je možné podľa § 92 na žiadosť daňovníka vrátiť 50 % zaplatenej dane z motorových vozidiel, v prípade, že uskutoční v zdaňovacom období najmenej 60 ciest v kombinovanej doprave.

b) priebežne pripravované opatrenia:

- do pripravovanej novelizácie zákona č. 164/1996 Z. z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov, budú zapracované návrhy zmien, ktoré zabezpečia úplnú implementáciu príslušných smerníc ES týkajúcich sa železničnej dopravy.

- pri najbližšej novelizácii zákona č. 582/2004 Z. z. o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady v znení neskorších predpisov v časti daň z motorových vozidiel, navrhnúť rozšírenie rozsahu daňovej úľavy pre vozidlá vykonávajúce prepravy v systéme kombinovanej dopravy.

B. Oblasť priamej finančnej podpory (dotácií):

a) existujúce opatrenia:

- s účinnosťou od 1. 3. 2006 platí výnos č. 491/M-2006 Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR o poskytovaní dotácií v oblasti kombinovanej dopravy. V rámci výnosu boli pre rok 2007 podané dve žiadosti o podporu, z ktorých jedna bola realizovaná. Prejavený záujem operátorov – žiadateľov podpory signalizuje, že celková súčasná výška podpory 20 mil. Sk ročne sa javí v budúcich rokoch nedostatočná. Navrhujeme zvýšiť uvedenú sumu na 50 mil. Sk ročne v období rokov 2009 – 2013, čo je uvedené aj v ukladacej časti návrhu uznesenia vlády.

C. Budovanie základnej infraštruktúry intermodálnej prepravy:

a) existujúce opatrenia:

- v súčasnosti sú zrekonštruované traťové úseky Kúty – Bratislava a Bratislava -Štúrovo v dĺžke cca 219,7 km, z toho parametrom Dohody AGTC vyhovuje cca 167 km,

- v rámci predvstupovej pomoci z programu ISPA boli zrekonštruované traťové úseky železnice medzi Bratislavou a Piešťanmi v dĺžke cca 80 km,

b) priebežne pripravované opatrenia:

- v súčasnosti končí rekonštrukcia ďalších železničných traťových úsekov medzi Piešťanmi a Novým Mestom nad Váhom v rámci operačného programu Základná infraštruktúra v skrátenom programovom období rokov 2004 – 2006 v dĺžke cca 18 km. V rámci operačného programu Doprava na programové obdobie rokov 2007 – 2013 sa v prioritnej osi 1 pripravuje rekonštrukcia ďalších úsekov železničných tratí,

- do operačného programu Doprava na programové obdobie 2007 – 2013 bola zaradená prioritná os 3: Infraštruktúra intermodálnej prepravy, v ktorej rámci sa pripravuje vybudovanie štyroch moderných verejných terminálov intermodálnej prepravy v regiónoch Košice, Žilina, Bratislava a Zvolen v prepojení s logistickými centrami v ich susedstve. V regióne Bratislava sa sleduje niekoľko variantov budovania intermodálnych terminálov, v ktorých sa zvažuje aj možnosť výstavby trimodálneho terminálu pri Dunaji a nového verejného intermodálneho terminálu v regióne vymedzenom železničnými traťami zaradenými v Dohode AGTC medzi mestami Bratislava – Galanta – Trnava.

4. Návrh doplňujúcich opatrení na podporu intermodálnej prepravy

Na základe slabých stránok rozvoja intermodálnej prepravy, môžeme okrem existujúcich foriem podpory priradiť nasledovné opatrenia.

A. Vyrovnanie ekonomického postavenia jednotlivých odborov dopravy možno uskutočniť v dvoch oblastiach:

- spoplatnením používania dopravnej cesty pre cestnú nákladnú dopravu, ktorá nenesie v súčasnosti na rozdiel od železničnej dopravy zodpovedajúce bremeno nákladov spojených s výstavbou, rekonštrukciou a udržiavaním dopravných komunikácií, ich zahrnutím do nákladov cestnej automobilovej dopravy. Spoplatnenie používania cestných komunikácií v SR na výkonovom princípe sa pripravuje zaviesť od roku 2009. V rámci spoplatnenia vybratých ciest navrhujeme cestné úseky v environmentálne citlivých oblastiach SR (napríklad horských priechodoch Donovaly, Čertovica, Šturec a i.) spoplatniť vyššími, prípadne dodatočnými poplatkami, ktoré je možno podľa článku 7, odsek 11 písmeno b), druhá odrážka Smernice EP a R č. 2006/38/ES zo 17. mája 2006, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami, stanoviť až do výšky 25 % z mýta.

- internalizáciou externých nákladov v železničnej a cestnej automobilovej nákladnej doprave na úhradu externých nákladov c cieľom eliminovať nepriaznivé účinky cestnej nákladnej dopravy z vplyvu exhalátov a hluku na životné prostredie. Táto oblasť sa v súčasnosti v určitom rozsahu zabezpečuje v rámci daňového systému.

Neúplná internalizácia externých nákladov v súčasnosti zvýhodňuje cestnú nákladnú dopravu v oblasti nákladov v porovnaní s dopravou železničnou. Problémom praktického uplatnenia internalizácie externých nákladov a výšky spoplatnenia dopravnej cesty v súčasnosti je stanovenie ich objektívnej a únosnej výšky.

B. Zlepšenie parametrov železničných tratí na úroveň podľa Dohody AGTC. Dosiahnutie v dohodách stanovených parametrov podstatne zvýši kvalitu železničnej prepravy a tým aj intermodálnej prepravy, najmä v ukazovateli rýchlosť prepravy zásielok, priestorovej priechodnosti železničných tratí pre všetky intermodálne nákladové jednotky, čím sa môže intermodálna preprava postupne kvalitatívne vyrovnať s medzinárodnou cestnou nákladnou automobilovou dopravou a pri narastajúcom množstve dopravných kongescií na cestách ju môže aj predstihnúť. Je to však aj otázka rýchlosti dosiahnutia cieľového stavu železničných tratí. Súčasné tempo rekonštrukcií železničných tratí používaných aj pre intermodálnu prepravu je pomalé. Po ukončení rekonštrukcie traťového železničného úseku medzi Piešťanmi a Novým Mestom nad Váhom bude zrekonštruovaných cca 265 km tratí, čo predstavuje len cca 26 % z celkovej dĺžky 1033 km železničných tratí, ktoré sú zaradené do Dohody AGTC. Problematiku rekonštrukcie železničných tratí do roku 2013 rieši Operačný program Doprava 2007 - 2013.

C. Výstavba moderných verejných terminálov

intermodálnej prepravy v SR. Existujúce terminály a kontajnerové prekladiská vo svojej súčasnej podobe, ktorú nie je možné zásadne zmeniť ani ich rekonštrukciou, keďže sa nachádzajú v stiesnených intravilánoch miest, nebudú schopné zvládnuť potenciál intermodálnej prepravy očakávaný v nasledovných rokoch. Podmienkou ich zvládnutia bude vytvorenie kvalitnej infraštruktúry intermodálnej dopravy, ktorá v prepojení s logistickými centrami vytvorí predpoklady na poskytovanie logistických služieb na úrovni hospodársky a intermodálne vyspelejších členských krajín EÚ. Dokončenie výstavby verejných terminálov v regióne Košice a Žilina sa očakáva v roku 2010.

D. Spustenie nových verejných terminálov intermodálnej prepravy do prevádzky v SR vyvolá rýchlo narastajúce požiadavky na zavádzanie ucelených vlakov a dopyt po technických prostriedkoch intermodálnej prepravy. Ak predpokladáme, že sa v priebehu dvoch až troch rokoch po spustení terminálov do prevádzky, zdvojnásobí množstvo prepraveného tovaru v systémoch intermodálnej prepravy, vznikne akútny nedostatok železničných vozňov, ktoré dnes chýbajú nielen v SR, ale aj v celej Európe, cestných nosičov kontajnerov a výmenných nadstavieb, manipulovateľných návesov a samotných výmenných nadstavieb na cestné nákladné vozidlá. Systém výmenných nadstavieb, ktorý tvorí v intermodálne vyspelých členských krajinách EÚ podľa štatistík UIC a UIRR podiel 60 – 80 % na celkových výkonoch intermodálnej prepravy, nie je v SR vôbec rozvinutý, pričom ich používanie úzko súvisí s logistikou prepravných reťazcov. Na zvládnutie nárastu prepravy v systémoch intermodálnej preprav bude potrebné na základe predbežného prepočtu najmenej 500 nových špeciálnych železničných vozidiel, 100 ks cestných nosičov nákladových jednotiek intermodálnej prepravy, 100 ks manipulovateľných návesov a 3000 výmenných nadstavieb na cestné vozidlá (príloha č. 5). Do tejto oblasti sa musí predovšetkým nasmerovať podpora štátu, keďže očakávame, že operátori intermodálnej prepravy nebudú schopní sa dostatočne rýchlo vybaviť novou technikou na efektívne využívanie nových terminálových kapacít v SR.

E. Intermodálne a logistické povedomie subjektov činných v intermodálnej preprave v SR podobne, ako aj v ostatných nových členských štátoch EÚ v strednej a východnej Európe je na nižšej úrovni, ako v starých členských krajinách. Je preto nevyhnutné zabezpečiť ich podporu najmä prostredníctvom poskytovania príslušného vzdelávania, ako aj propagáciou a šírením informácií súvisiacich s intermodálnou prepravou a logistikou. V zabezpečení potrebného vzdelania v nových profesiách (integrátor intermodálnej prepravy) a poskytovanie propagačnej podpory všetkým účastníkom intermodálneho prepravného reťazca s využitím Intermodálneho promočného centra vidíme ďalšiu možnosť urýchlenia rozvoja intermodálnych prepráv v SR a dosiahnutie úrovne porovnateľnej so starými členskými krajinami EÚ.

5. Záver

Z uvedeného vyplýva, že v súvislosti so spustením do prevádzky nových verejných TIP je nevyhnutné rozšíriť podporu intermodálnej prepravy najmä v nasledovných oblastiach:

1) Podporiť obstarávanie chýbajúcich technických prostriedkov intermodálnej prepravy najmä:

- špeciálnych železničných vozňov na intermodálnu prepravu,

- cestných vozidiel, prívesov a cestných nosičov na prepravu výmenných nadstavieb a kontajnerov,

- nákladových jednotiek intermodálnej prepravy t. j. výmenných nadstavieb tried A, B a C podľa noriem CEN (Európsky výbor pre normalizáciu) a manipulovateľných cestných návesov.

Podporu pre technické prostriedky navrhujeme riešiť vypracovaním návrhu a predložením na schválenie v EÚ „Výnosu MDPT SR na podporu technického vybavenia intermodálnej prepravy na roky 2010 – 2013“. Na porade vedenia MDPT SR dňa 4.2.2008 bolo uložené záverom B.3 vypracovať výnos do 30.11.2008 a následne ho predložiť na schválenie EK. Podobnú smernicu na podporu má schválenú Rakúsko. Príjemcovia podpory budú železniční a cestní dopravcovia registrovaní v SR, ktorí sú činní v kombinovanej doprave.

2) V súvislosti s rastúcim záujmom o podporu v rámci výnosu č. 491/M-2006 MDPT SR navrhujeme zvýšiť jestvujúci limit výdavkov kapitoly bežných transferov MDPT SR vo výške 20 mil. Sk na hodnotu 50 mil. Sk. Cieľovými skupinami budú podnikatelia v intermodálnej preprave registrovaní v SR,

3) Podporiť činnosť intermodálneho promočného centra, ktoré sa dobuduje pri MDPT SR v roku 2008. V rámci projektu technickej pomoci operačného programu Základná infraštruktúra „Zriadenie a udržiavanie webowej stránky na propagáciu kombinovanej dopravy a intermodality v nadväznosti na výstavbu verejných terminálov intermodálnej prepravy“ sa v roku 2007 vytvorila jeho technická základňa. V súčasnosti EK hľadá spôsoby a možnosti finančnej podpory činnosti intermodálnych promočných centier a vytvoriť zodpovedajúcu legislatívny základ EÚ na tento účel. Najbližším cieľom je vypracovať Koncepciu fungovania centra vrátane zabezpečenia jeho činnosti s finančnou spoluúčasťou EÚ. Cieľovými skupinami budú dopravcovia, zasielatelia a operátori intermodálnej dopravy, ako aj ostatní záujemcovia zo širokej verejnosti o informácie z intermodálnej prepravy.

Uvedené opatrenia na rozšírenie podpory intermodálnej prepravy si vyžiadajú vyčlenenie finančných prostriedkov zo štátneho rozpočtu na roky 2009 – 2013 v celkovej výške 556 mil. Sk. Členenie prostriedkov podľa účelu a jednotlivých rokov je spracované v doložke finančných, ekonomických, environmentálnych vplyvov, vplyvov na zamestnanosť a podnikateľské prostredie tohto materiálu.

V niektorých európskych krajinách jestvujú mechanizmy na prerozdeľovanie daní v prospech jej platcov tým, že sa tieto prostriedky spätne investujú do rozvoja dopravných sietí a uzlov. Príkladom originálne riešeného prerozdelenia spotrebnej dane z minerálneho oleja je Švajčiarsko; rovnako v susednom Česku bol v roku 2000 zákonom zriadený Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI).